汽车安全工程师都干什么

无论是在碰撞实验室还是在实际的道路交通事故中，许多人都认为变形小的汽车更安全，而变形大、看上去差的模型不安全，这种观点也是片面的，不能说什么就是什么。

从机械的角度来看，汽车碰撞事故是一个能量转换和吸收的过程。碰撞产生的总能量与车辆的质量和速度有关，所有这些能量都会被碰撞的车辆和车辆内的乘客所吸收。如果车辆本身吸收更多的能量，车辆内的乘员将受到较少的影响。相反如果汽车本身的能量吸收能力很差，那么汽车的乘员必然会受到冲击的严重损害。对于汽车安全工程师来说，最重要的任务是如何设计车辆的结构，使其能够在最短的时间内吸收和分散能量，使汽车内的乘员受到最小的伤害。

因此虽然碰撞后变形较大的车辆看上去更悲惨，但由于车辆在变形过程中吸收碰撞产生的冲击能量，对车辆内乘员的损害可能较小，相反对于变形较小的车辆而言，如果碰撞能量被车辆内的乘员过多吸收，则可能无法保证车辆内乘员的安全。

总之上海大巴车公司得出结论，车辆碰撞过程中能量吸收部位的变形是保证车辆内乘员安全的重要途径之一。

汽车车身工程师待遇有没有发展前景?薪酬待遇高不高?

回答这个问题之前我们来先看看行业的大背景。

汽车行业高速发展大背景：

汽车行业已经第一次被国家明确为强国战略。为什么这么说，房地产产业已经落西山，国家需要振兴实体，制造业中唯有汽车产业才足以带动整个产业链，机械加工，化工，能源，物流，互联网等。

作为一名资深汽车行业者，从业深刻体会到这几年汽车行业的迅猛发展，汽车设计人才也极为短缺，导致各大企业对于汽车设计人才的竞争近乎白热化，汽车设计研发人才断崖式稀缺。

汽车行业一共经历了三波浪潮： 第一波是改革开放初期，汽车行业在开始起步，取得了许多创新成果;

第二波出现在十几年前，奇瑞、长安、吉利、华晨等自主品牌出现，本土汽车企业被写入历史;

第三波浪潮‘

正是眼前。造车新势力集中在出现，是一个天时、地利、人和的结果。加之新能源汽车的崛起，世界汽车行业格局深刻巨大变革，蕴含巨大机遇，一个人只有顺应大趋势，抓住绝佳的历史机会，才会获得巨大成功。

“一带一路”加速汽车品牌国际化。“一带一路”建设为汽车行业带来了前所未有的历史机遇，它既是国家发展战略,更是汽车产业寻求产业升级和机制转型的重要动力。

汽车工程师岗位介绍：

·负责汽车车身结构及零部件的方案设计和发布，并绘制和改进车身及零部件的工程图；
·编制技术文件，提交车身及零部件的试制任务单，并配合车身及零部件的试制工作，解决试制过程中出现的问题；
·对试制的车身及零部件进行验收，同时根据的要求提出测试任务单；·进行汽车使用情况调查，收集用户使用；
·制定车身及零部件的质量改进、技术升级、降低成本工作计划并实施

大白话的理解，工作内容基本上是做数据、出图纸、走流程、与外部门协调等等，要考虑冲焊涂总四大工艺，还要考虑安全、NVH等。搞明白了以上的基本概念后，再来看学习车身设计的方法。

汽车行业有多缺人？

人全面紧缺。新能源汽车强势崛起，导致整个汽车行业的汽车设计人才招不到人，很多岗位都待遇优厚，即使如此，还是很难招到，为什么？道理很简单，有技术有经验的就这么多人，车企、设计公司规模又在国家汽车强国战略上急剧扩大，汽车设计人才的竞争近乎白热化。未来5年，根据汽车发展的水平和需要来看，人才供求矛盾的变化将不是渐增，而是激增。这意味着人才供求的结构矛盾非常突出，尤其是研发机械工程师、和市场人员的新增工作机会将非常可观。所以，汽车设计工程师非常有前途。

汽车工程师待遇： 

上面介绍了汽车工程师的种类，至于待遇也都差不多，只是分工的不同。薪酬待遇主要还是看个人的工作经验、技术水平。

目前长三角地区，汽车设计研发领域工作待遇好，而且随着工作经验的增加，五年左右设计工作经验，普遍25W-30W左右。而且随着工作经验和人脉的增加，自身价值也会逐步升值。所以说，勿忘初心，撸起袖子加油干。

随着汽车工业的飞速发展和汽车保有量的大幅提高，我国每年由于交通事故造成的人员和财产损失也在随之大幅的增加。汽车的被动安全能也就自然而然的越来越受到广大国人的关注。厂家也越来越多的把自己产品的安全当作宣传的重点，越来越多的世界最新的安全技术研究成果被引进，越来越多的的工程师和研发人员开始专注于这一领域。NCAP体系被引入，各种CAD、CAE以及碰撞计算软件被引入。好像世界有的我们都有了，世界在做的事情我们也都在做。别人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我们都有。别人在做整车碰撞建模、模拟、结构优化和数字假人（Dummy）建模，这一切我们也都在做。那么我们就要问，我们在汽车安全技术研发上还缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。
　　碰撞的建模、模拟与结构优化以及汽车碰撞安全评价体系，这一切都是汽车被动安全技术这棵大树枝和叶。真正支撑这棵大树的根基却并不太招人重视。其实如果要问这个根基是什么，那么就要自问一下，技术研发的根基是什么了。是现实，在现实中发现问题（pblemidentification），通过科学的手段解决了现实的问题。这是个技术的普遍过程。对于研发人员来说，首先要清楚的了解现实问题是什么，才可以有针对地解决问题。这个道理放在汽车被动安全技术的研发上，对于我们这些工程师，首先最重要的是清楚的了解在道路上发上了什么。然而每天甚至每一分钟世界上都在发生着各种千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要发达国家的方法都是建立本国的交通事故详细数据库，通过交通警察、急救医生和保险公司的合作将全国的比较严重的交通事故的全面、深入、详细的记录在数据库中。经年累月这庞大的交通事故数据就成为了汽车被动安全研发人员了解本国道路交通事故特征，在现实中确定问题（pblemidentification）以及验证最新碰撞理论的不可缺少的来源于基。同时交通事故详细数据库的建立还催生了一门新的学科，交通事故统计分析学。
　　下面举几个例子来说明交通事故详细数据库在被动安全研究中的例子。
　　其一，现在很多人都在议论，新车安全评价体系到底能不能真实的反应汽车的安全。现实生活中的交通事故千差万别，不同的接近速度，不同的角度，不同的重叠度。而评价体系中也就那么几种实验设置（crashconfiguration），如何能保证被测车辆在现实事故中的表现和评价体系的成绩一致。这就不得不提，安全评价体系的设计思想了。现实中的事故千差万别，如果为了全面验证车辆的安全就将车辆经来可能要面对的所有碰撞统统测试一遍，恐怕也废掉百十辆车，不说价值几百万的迈，就是几万块的QQ这一趟安全试验下来也恐怕没几个人愿意承担这个费用。所以只能用尽可能少的实验设置来覆盖尽可能多的现实事故类别，而且要尽可能将道路上的主流碰撞模式反映出来，也就是什么模式发生的频繁，在什么速度的情况下发生碰撞的几率大。而这一切都需要交通事故详细数据库的帮助。这也就是为什么在评价体系中的偏置重叠率（overlap）为40%，而不是60%或20%的原因；为什么偏置碰撞的接近速度为56kmh，而不是其他的速度。当然实验的设置还要考虑其他因素，但统计数据绝对是重要的决策基。而世界各地区的交通事故情况不尽相同，也就造成了各地区评价体系间的差异。
　　其二，被动安全的很多理论都要是通过对交通事故的统计分析来验证才能被同行认同接受。比如有人提出在装备了安全气囊而且在碰撞中驾驶室基本没有变形的情况下，汽车在碰撞中的速度变化绝对值（DeltaV）是决定乘员程度（MAIS）的主要决定因素。那么如果他想让同行们广为接受他的这个理论，他就必须通过交通事故详细数据的统计分析证明车辆碰撞速度变化（DeltaV）与乘员程度（MAIS）具有统计学意义上的高度相关。
　　现在我们回到我文章的主题，我们的工程师根据什么来研发汽车安全技术，更具体些我们根据什么来研发针对的汽车安全技术。我们现在还没有国家或区域交通事故详细数据库，而且现在好像也还没有意向要建立这么个这么个事故详细数据库。或者说我国还没有意识到这个事故详细数据库的重要。此外，技术和产品可以从国外引进，但把或欧洲的交通事故数据引进过来恐怕也有些不妥。毕竟、欧洲的地区车辆组成，个人驾驶习惯、交通法规以及碰撞模式和有很大的不同。即使我国的研发人员发扬国际主义精神用欧美的事故数据义务针对欧美人民汽车安全技术，顺带着给人民做点好事，可欧美的事故数据实在不是我们能够承受的奢侈品。的情况我不太了解，在德国如果需要德国的GIDAS(GermanIn-depthAccidentStudy)，每条有效的事故数据需要支付20欧元（相当于200多块）的使用费用，而稍微有点统计基的人都清楚做个简单的统计百十条数据都是不够用的，更别说大规模复杂的统计了。
　　已经成为了汽车制造大国，也已经成为汽车消费大国，现在大家的目光是不是该转向汽车技术的研发上了呢。是不是到了应该为成为汽车技术的大国而努力的时候了呢。有关部门和大的汽车企业是不是到了该考虑建立自己的交通事故详细数据库为自主的汽车安全技术研发提供平台和支持的时候了呢。
　　汽车碰撞测试的市场命运
　　安全能检测不但成为国家标准、行业热点，也成为汽车厂商市场推广的重要手段。一向安
　　全口碑不太好的系企业对此尤其重视，广州本田的国内首次车对车碰撞试验、一汽丰田锐志的
　　正面偏置碰撞试验，都在试图扭转消费者的偏见。而对于自主品牌，树立安全、可的口碑也是
　　提升品牌形象的重要一环。一汽奔腾上市前的碰撞、侧翻等试验，以及长城哈弗的正碰和侧碰试
　　验，都较好地起到了这一效果。
　　企业主动打出碰撞营销牌，且都采用了比现行国标更高的标准，足见汽车碰撞测试的市场潜
　　力。在C—NCAP 正式实施的同时，国内还有几家机构表示将进行NCAP 项目。清华大学与北京
　　大陆汽车俱乐部年初推出NCAP CHINA，各项准备工作正在进行中。
　　客观、公正是 C—NCAP 一直强调所要遵循的准则，也是业界关注的焦点。汽车技术研
　　究中心称，试验车辆以市场购买方式得到，对于企业的委托评价，也将严格按照选车程序从市场
　　上购车进行。试验结果也将直接通过媒体向消费者进行宣传，从而达到指导消费的目的，并最终
　　拉动汽车厂商重视汽车的安全能，积极改进车辆安全。然而，测试机构的不断承诺似乎还是不
　　能让大家放心，碰撞测试试验体制的健全才是保证公正的有效途径。在国外，NCAP 的实施过
　　程往往有保险公司的参与，如保险非营利团体等。考虑到汽车安全能与自身收益的相关，
　　保险公司加入后对碰撞测试能起到一定的作用。C—NCAP 似乎也应该引入一个制约机构，
　　以确保其客观、公正。
　　NCAP 是什么（链接）
　　NCAP 即为新车安全评价规程，是由中立的第三方建立的一套车辆安全评价体系，可以对车
　　辆的安全能进行定量分析。它所规定的实车碰撞速度比制定的安全法规的碰撞速度要高，
　　从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、腿部等主要部位的伤害
　　程度将试验车的安全进行分级。
　　根据各国车辆构成情况、碰撞事故特点、技术水平等原因，每个国家所实行的NCAP 在试验
　　项目、试验条件、撞击速度和撞击形式等方面都有所差异。
　　NCAP 最早于1978 年出现在，进入20 世纪90 年代后，欧洲、本和澳大利亚等也相继
　　建立了自己的NCAP 体系，分别被称为的NHTSA—NCAP、欧洲的Eu—NCAP 和本的J
　　—NCAP。其中欧洲的NCAP 最具影响力和代表。它由欧洲各国汽车联合会、机关、消费
　　者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，是不依附于任何汽车生产企业的的第三方机构，所需
　　经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。
　　欧洲 Eu—NCAP：碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面40%重叠可变形壁
　　障碰撞试验时速 公里，可变形壁障侧面碰撞试验时速50 公里。碰撞测试成绩最高5 星，最低
　　1 星。近年Eu—NCAP 也将汽车对行人保护程度划分为四星级。
　　 NHTSA—NCAP：对车辆的测试主要包括正面碰撞时速56 公里、侧面碰撞时速62 公里，
　　以及抗翻测试等，评测结果也用星级来表示，最高5 星，最低1 星。
　　本 J—NCAP：试验项目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、制动能和行人头部保护。正面碰撞时速为 55 公里；偏置碰撞时速 公里；侧面碰撞时速55 公里；行人头部保护试
　　验是以时速35 公里的速度用模拟假人头部的冲击锤碰撞发动机舱，测量伤害值。最高6 星，最低1 星。
　　 C—NCAP：测试项目包括三项，一是正面100%重叠壁障碰撞试验，时速不低于50公里；二是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56 公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于50 公里。最高6 星，最低1 星。

汽车行业热门职位
现在汽车行业主要分为两大块，一个是新车，另一个是二手车；新车的话目前市场几乎已经饱满，销量已经出现了下滑，而二手车则要好不少，因为瓜子、优信以及人人车等二手车电商平台的搅局，推动了这个行业的发展，提高了它的发展速度，让其一步步的走向正轨，所以我建议大家可以优先考虑二手车行业，因为现在处于发展上升期，机遇会多很多，当然也不会少！
汽车行业干什么最赚钱
新车行业：对于车企的生产岗位比如说软件工程师这种就不说了，虽说薪资待遇非常的好，但一般人做不了，也不属于热门职业！目前的新车行业中比较热门的职业有汽车维修工、汽车顾问，前者是一个技术工种，需要掌握相关的技能才行，而后者的话则是岗，需要拥有一定的能力，不然很难干下去；不过汽车维修工的薪资相对来说比较稳定，而汽车顾问则是根据业绩来算工资，好的可能轻松月入过万，差的可能只能拿底薪。
二手车行业：其实很多人都知道，二手车行业中近些年的大热门职业就是二手车评估师，作为行业中最基且核心的岗位，本来就有着巨大的人才缺口，再加上二手车行业又进入了高速发展的时期，需要大量的二手车评估师人才加入才行，这也是为什么我说它是近些年的大热门职业，毕竟不用担心找不到工作，还有着非常可观的收入！

目前成长最猛的自主企业是奇瑞，它经常在媒体报道中被称之为黑马，因为这个生产自主品牌汽车的企业好像是突然从地下冒出来的，一出世就开始了式的成长。
　　奇瑞汽车有限公司起源于安徽省芜湖市的汽车项目。芜湖地方想干汽车项目由来已久。在1992-1993年经济过热时期，芜湖一家村办工厂一年敲打几百台车，就是一个多亿的产值。这个现象引起苦于经济落后的地方人的注意，由此产生了干汽车的念头。原来的计划是和一汽合作，但发现对方没有把自己放在眼里，最后决定自己干。回顾历史，芜湖汽车项目演变成为自主企业的最大动力来自于无知(把干汽车的困难想简单了)，但无知者无畏。今天的奇瑞人早已不是无知者，而无畏的精神却已深入这个企业的组织基因，并且在继续发扬光大。
　　想上汽车项目的安徽芜湖人在1995年1月考察欧洲汽车工业期间，得知英国福特的一条发动机生产线要出售，于是抓住这个机会把项目干起来。由于国家政策对轿车项目的限制，只能秘密进行，所以这个项目启动时取内部代号为"951工程"(即国家九五期间安徽头号工程)，公开则称为"安徽汽车零部件工业公司(筹备处)"，对外始终保持低调。从这个神秘的代号上可以看出，安徽省方面对这个项目肯定暗中给予了支持。
　　在芜湖这样一个经济落后地区找到干轿车的人才不是件容易事。1995年，芜湖代表团在参观一汽时发现了一个老乡尹同耀。尹1983年毕业于合肥工业大学汽车工程专业，此后在一汽工作了12年半，曾任一汽大众的车间主任，当选过一汽的"十大杰出青年"，在一汽小有名气。发现这个有地缘关系的人才后，芜湖方面缠硬磨，力邀尹回芜湖主持汽车项目。为对方的真诚所感动，尹同耀最终接受了邀请。当尹到达芜湖组建班子时，整个项目共有8个人，后来以"八大金刚"之称列入奇瑞的史册。"八大金刚"之后的核心团队是到1997年聚集起来的50多人。其中车身部鲁部长、东方之子的项目经理大高是尹同耀在合肥工大的同班同学，是被尹"来的"。鲁部长原来在安徽安凯客车公司，尹首先找到他，两人掰着手指头算计同学中谁还在干技术工作，于是想起了一直在石家庄汽车制造厂的大高。他们还记得尹同耀站在长满荒的空地上，兴奋地告诉他们哪里是发动机厂，哪里是研发中心，哪里是整装厂……虽然这些还都是凭空画的大饼。正如大高所说，到奇瑞的最大吸引力就是能干自己的车。打动他的不是尹同耀在荒地上画的大饼，而是当他被领进工棚时看到的奇瑞样车模型。当时他只觉得眼前一亮，顿感人生的意义不过如此，于是就加入了这支当时还只有50多人的团队。QQ的项目经理小高在1997年则是合肥工大汽车专业的应届硕士毕业生，在招聘会上被尹同耀盯上，被说动后加入奇瑞。利用他在一汽的人脉关系，尹同耀还请来一些一汽的人帮忙。据说至今还有一汽来的100多人在为奇瑞工作。
　　19年，"951工程"以2500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线。起初，英方派来20多个人协助安装，但这些人懒洋洋地不干活，晚上还喝酒滋事。尹同耀干脆让英国人提前回国，同时以他们并未按协议完成任务为由扣下400万美元的货款。赶走了英国人就自己干。当生产线全部安装完毕后，扣下的400万美元还没有花完。
　　此后，奇瑞提供的履历是：奇瑞汽车公司于1997年3月在芜湖经济区80多万平方米的土地上破土动工；由安徽省和芜湖市下属的5家公司共同投资的、注册资本为52亿元的安徽汽车零部件工业公司同时正式成立；同年10月，发动机厂房(建筑面积达75600平方米)建成投入使用；经过13个半月的安装调试后，1999年5月第一台发动机顺利下线并一次点火成功；1999年9月CAC478/480发动机一次通过产品鉴定。
　　这段报道可能隐瞒了两个事实。第一，这个项目的投资方当时可能根本就掏不出这么多的钱。因为当时的国家产业政策要求新建的汽车企业大集团，这个从安徽芜湖冒出来的新企业有足够的动机把自己往大了说，以免被大集团看不上；另外，产业政策对汽车项目的投资门槛也有限制，投资不足15亿元根本不让上。第二，奇瑞人士介绍公司历史总会说：项目开始只是想生产汽车发动机，但上了发动机，就要找市场，所以自然而然进入整车制造。其实从各个角度分析都足以判定，"951工程"的目标从一开始就是制造整车，上发动机项目就是为了造整车。所以当时在实施发动机项目的同时，整车项目也已经启动。
　　事实上，奇瑞的第一款轿车在1995年就开始策划。这个车型(即风云)是模仿捷达轿车的底盘。尹同耀在一汽大众就是干捷达的，对捷达的底盘技术了如指掌。车身也是在模仿的基上设计出来的，请一家模具制造商福臻公司进行模具，奇瑞请了一位一汽退休的老工程师到监控模具过程。当模具试验时出第一副未涂的白车身时，这位为造车而再次出山的老工程师当场热泪盈眶。
　　还在样车出来之前的1998年3月，安徽汽车零部件工业公司的整车厂(包括冲压、焊装、涂、总装四大工艺生产线)建设项目就已开工(可见"951工程"造整车是蓄谋已久)。1999年12月，安徽汽车零部件工业公司的首辆轿车下线。2022年，安徽省汽车零部件有限公司生产了2022多辆汽车。为了让这个没有生产汽车许可证的企业能够生存下去，在安徽省和芜湖市两级的帮助下，指定奇瑞汽车为芜湖的出租车用车，并为其上牌照。
　　但奇瑞造出来的车无论是否达到安全标准，都因为没有登上国家目录而不合法，被国家有关部门要求停产。经过多方努力，在国家经贸委的协调下，奇瑞进行了加入上汽集团的谈判。这是不平等的谈判，因为上汽掌握的底牌是奇瑞的生牌：不加入上汽集团就没有户口。最后，奇瑞同意将35040万元的资产(注册资本的20%)无偿划到了上汽集团的账下，但奇瑞对上汽提出了"四不"原则，即不投资、不参与、不承担风险和不分红。其实还有很多反过来得的"不"，如上汽的网络奇瑞不能使用；上汽经验奇瑞不能学习……很显然，上汽当时并没有把奇瑞放在眼里。
　　2022年1月，安徽省汽车零部件有限公司正式更名为上汽奇瑞。奇瑞轿车也得以上了国家机械局被撤销前最后一次公布的车辆生产目录，获得了久盼的"7字头"目录。从此，奇瑞汽车所有的车型在尾部左上角都打上了"上汽奇瑞"的标志，导致很多购车的人曾以为这是上海生产的汽车。"上汽奇瑞"四个字给了这个新企业良好的市场形象，这是奇瑞加入上汽集团获得的最大好处。
　　奇瑞"风云"确实可以说是"震撼上市"。这是一款造型大方的三厢轿车，配有6升的发动机，与桑塔纳、捷达和富康"老三样"属同一档次，但价格却低1/3，在市场一亮相就反响热烈。2022年全年，奇瑞轿车8万辆车，额达20多亿元。2022年，奇瑞轿车5万辆，额40多亿元。
　　由于"风云"车一下子就打开了市场，所以奇瑞迅速走上大批量生产的轨道。而奇瑞之所以能够这样做，是因为利用了已经在国内为引进车型国产化而发展起来的配套体系。媒体上的一些传闻说，由于奇瑞"套用"了大众的零部件供应体系，惹怒了大众。这个说法不准确。实际上被大众抓住把柄的原因是在早期的奇瑞轿车上曾经出现过印有大众标记的零部件。这并非是奇瑞有意侵犯大众的知识产权，只能说是在初出茅庐之时配套体系尚未完善。
　　奇瑞真正对汽车市场产生震撼影响的事件是2022年一口气推出三款新车型，即QQ、东方之子和旗云。2022年1月17，北京亚运村车市公布了2022年北京市场十大畅销车型(对当年在亚市的共859种车型按照销量排名，所以当选者都是由消费者用"货币投票"评选出来的)，吉利美和奇瑞QQ都入选。根据翌《京华时报》报道，"十大畅销车型中表现最突出的是奇瑞QQ，在北京上市的时间从去年9月至年底不过4个月，却能挤进前十名，成绩十分引人注目"。
　　同在6月上市的东方之子也赢得了一片喝彩。2022年1月，经过对5万多名读者和网友投票统计，东方之子荣登《北京晨报》"2022我最喜爱的十大家用汽车"行列。
　　事实上，当风云刚刚投入批量生产时，奇瑞就开始策划新的车型。一个新企业，从2022年干出第一款车型后不到3年就又推出3款新车型：为什么奇瑞的技术能力能够这样快地提高？原来，奇瑞于2022年推出的3款新车，在技术上都是由一支来自二汽的精锐部队出来的。
　　2022年底，十几位二汽技术中心的研发工程师酝酿出走，直接的导火索是下定决心走合资之路的二汽打算撤销技术中心。但这些人当时苦于没有去处，因为偌大之，难以找到想自主的汽车企业。此事后来被奇瑞知道，便力邀他们加盟。2022年7月，先期人员抵达安徽芜湖；8月，计划出走的11-12人全部到达芜湖。这批人员安顿下来后，又把他们已经流散在外的原二汽技术中心的十来个同事找回。于是，一支20多人的汽车团队组建起来。之所以称之为"团队"，因为这些技术人员不仅就个人来说是一批精兵强将，是二汽技术中心轿车的骨干，而且他们曾经长期共事，一起干过产品，所以他们不仅各有所长，而且拥有一个团队所必需的默契和配合。无论个人水平高低，这样一个团队是需要多年的合作才能锻造出来的。实际上，其中多人在受过培训，是二汽技术中心在轿车领域的中坚力量。
　　为什么这批精锐部队要离开二汽？据这个团队的负责人之一(清华大学汽车工程系1993年毕业生)解释，最根本的原因是"国有企业对技术人员的漠视"。他列举的理由是：(1)急功近利的国企眼睛只盯着外国技术，不认为自己的技术人员有价值，所以技术人员的积极没有发挥出来。(2)国企不尊重技术人员的意见。汽车是技术非常复杂的产品，在阶段必须尊重技术人员；但国企是长官意志，在决策上经常不考虑技术可行。(3)国企普遍存在腐败现象。图纸需要一一地改进才能进步，但供应商总是找批条子，让不符合质量的零部件蒙混过关；技术人员在有缺陷的零部件上做，只能越做越差。(4)国企中总有一群不干活的闲人，只会说风凉话，让干活的人有挫折感。这些因素最后导致的结果就是让大家都对自主丧失了信心。因此，萌生去意的原因是年复一年不思进取的工作气氛，作为当时二汽研发团队惟一一名30岁以下(28岁)的主任科长，他激动地说："我30岁时就可以看到我40岁和50岁时会是什么样子。"
　　这支团队组建后不久就接受了为奇瑞设计新车型的任务。他们随后连续苦干了8个多月，设计出来东方之子和QQ。速度之所以如此之快，原因是这些技术人员都憋了一口气，于是大家没有节假，每天除了睡觉吃饭就是工作。一位设计人员曾经创造了连续48个小时没有睡觉的记录。完成东方之子和QQ的设计任务之后，这个团队又在"风云"的基上改进，设计出来"旗云"。奇瑞即将于2022年向市场推出的第一款SUV越野车T-11以及另一款A系列车的改型也是他们设计的。
　　2022年4月，这支团队的全体人员曾经在一起吃饭庆祝新车型的设计和试产成功。酒酣之时，有人向大家提出一个问题：如果我们还是在二汽，还是这群人，我们是否也能干出两款车来？最后大家一致认为，干不出来！他们离开后，二汽原有的轿车自主能力基本不复存在。那么，二汽是否对他们的离去心疼？是否阻止过他们的离开？这个事实证明，只要不进行自主，设计工程师是没有价值的，无论对外国企业还是企业都是这样。
　　正如那位团队负责人所坦诚表白的："我们要永远感谢奇瑞。因为当我们原单位的认为我们不行的时候，奇瑞给了我们一个能够证明我们自己的机会。当全部图纸做出来后，别人不知道好坏，连我们自己也不敢完全保证，而奇瑞在这样的关头就敢于投下几亿元的资金将产品设计付诸实施。"一个自主的企业给了一批技术人员证明自己价值的机会，而这批技术人员则为这个企业设计出来"震撼上市"的产品。显然，自主企业和本土研发工程师是血脉相连，互为因果。
　　需要指出的是，这个团队并没有在组织上加入奇瑞，而是与奇瑞成立专门进行汽车设计的佳景科技有限公司(奇瑞占2/3的股份，其余的由来自二汽的人员持有)。原因不在于奇瑞，而是来自二汽的人担心遇上第二个"二汽"，所以选择保持相对的。到2022年年底，佳景公司的技术人员已经增加到60人，新增人员以大学毕业生为主。虽然目前佳景公司的主要任务是为奇瑞产品，但从理论上讲，它有可能向着专业设计公司的方向发展。
　　奇瑞面临的一个是发展出自己的团队。事实上，奇瑞已经开始组建汽车研究院，第一期投资是5亿元，最终计划投资10-15亿元。研究院已经拥有500人的队伍，希望在近期发展到1000人。按照公司的计划，研究院到2022年达到3000人，最终规模要达到5000人。虽然研究院设在芜湖，但计划将来在北京、上海设分院，最终将其分支机构设到国外。现任院长是从归国的徐敏博士(曾在通用和福特公司任高级工程师，发动机专家)。目前奇瑞人力资源副总的手中握有200多份在留学人员的工作申请。为什么他们选择奇瑞而不是合资企业？就是因为这些高级人才只有在进行产品的企业才能找到用武之地。
　　为了学习产品技术，奇瑞目前也在走国际合作的道路，而且力度很大。奇瑞已经委托意大利和德国的设计公司新车型，并明确提出要联合。为此，奇瑞已经派遣了数十名自己的技术人员参与工作。在奇瑞的战略构想中，国际合作是其发展自主能力的第二阶段(以现有4个车型的为第一阶段)；第三阶段则是要自己设计较小、较低档的产品，向设计较高端产品爬升；最后要在第四阶段完全达到自主。整个过渡期需要3-5年。
　　由于掌握发动机的重要，奇瑞启动了一个令汽车业界震惊的计划：在2022-2022年期间委托奥地利L公司设计了从8到2升的18款发动机，全部达到欧4排放标准；与之相应，奇瑞汽车研究院发动机部件到2022年12月已经建立起一支多达200人的技术队伍。这些发动机正在奇瑞拥有的10个世界一流的发动机测试台架上进行测试，准备从2022年开始逐渐用在奇瑞的车型上。同时，奇瑞还与福臻公司合资建立了一个模具公司以逐渐掌握模具制造技术。奇瑞的发动机计划和模具计划正是其迈入高速增长的先期准备。可以预期，奇瑞的车型在3-5年内将会大量增加，其技术水平也将会大幅度提高。
　　2022年，奇瑞继续高歌猛进，全年汽车90367辆，额应该至少在80亿元以上。奇瑞实际上是地方投资的国有企业，不会受到短期要求回报的压力。此外，据说安徽省还出面促成了农业银行、光大银行和工商银行与奇瑞签订巨额授信担保贷款。就赢利模式来看，奇瑞切入市场的车型比哈飞和吉利的档次都高，赢利应该明显超过哈飞和吉利。在这样相对有利的条件下，奇瑞的命运更加取决于在产品、生产和营销方面的进步。
　　奇瑞虽然也应该算是起于莽，但其人是从大型国有企业来的，在生产和上从一开始就比较规范，使企业很快就形成明晰的短、中、长各种不同目标，并有成型的企业制度安排去保证这些目标得以实现。
　　奇瑞的员工总数在2022年10月是2700多人，2022年年底是4000多人，到2022年年底已增加到9000多人，平均年龄23岁，没有退休者。把这支年轻的职工队伍变成训练有素的劳动大军是奇瑞面临的一大(可以看出，奇瑞装配线上的工人现在还不如一汽大众装配线上的工人那样训练有素)，但却不存在国有企业传统弊端来阻碍奇瑞的努力。
　　虽然是国有企业，但奇瑞的体制却完全是新型的。上至总经理，下至每一个普通工人，奇瑞全体员工都实行合同制，那些创业的元老们也只能与企业签订5年的合同。公司没有后勤，员工自己解决住房。企业决策高度集中，令行禁止。
　　在奇瑞可以感受到这是一个拼命的企业，特别是高层人员，根本就没有节假。尹同耀病倒后躺在医院边打点滴边指挥生产是奇瑞人所皆知的故事。用奇瑞人自己表扬自己的话说，"奇瑞有一群不要命的，有一批敬业的专家，还有一支肯学习的员工队伍"。而用一句从奇瑞的高层经理人到工程师都经常在嘴边的话来解释，正是由于可以去"造自己的车"，因此令这个企业充满了奋斗精神。
　　尽管仍然只能算是个新企业，但奇瑞在和技术装备上都向高水平看齐。2022年5月，奇瑞成为首例侧面碰撞试验的成功者；9月，奇瑞成为首家通过ISO/TS16949国际标准的整车制造企业；10月，经过近一年精心准备的ERP项目正式上线。奇瑞拥有据说是世界最先进的5条涂装线之一，投资7亿元从德国最著名的专业厂家杜尔(DR)公司引进。据说与此相同的生产线全世界仅有5条，3条分布在欧洲：其中大众两条，宝马1条；两条分布在：上海大众1条，第二条便落户在奇瑞。
　　奇瑞的例子还清楚地说明，为什么自主不但不是闭关自守，反而是利用国际资源更有效的途径。
　　第一，与那些合资企业相比，奇瑞才算得上是全球采购，因为它不必看任何外方的脸。就发动机而言，风云用的是自产的发动机，QQ用的是东安发动机，东方之子用的是三菱发动机，而旗云用的是宝马-克莱斯勒发动机。然而奇瑞对自身设计的所有整车拥有设计确认权，因而无论采购了什么零部件，从风云到QQ、东方之子、旗云，都是车。
　　第二，奇瑞雇用了20多名外国技术人员和人员(包括德国人、本人和韩国人)。奇瑞整装厂的一条生产线名叫寺田真二生产线(东方之子的整装线)，此线的总长是原三菱的一位本者，现在已经成为奇瑞的一员，被请来帮助奇瑞改进现场。
　　第三，奇瑞比其他任何汽车企业(包括合资企业)更加走向国际市场。就在正式上市的第一年，奇瑞于2022年10月向叙利亚出口了第一批轿车。到2022年12月底为止，奇瑞轿车已经出口了14批总计1000多辆，车型包括风云、旗云、东方之子和QQ。虽然总数不算多，但却占当年出口轿车总量的90%。据2022年1月19新华网报道，奇瑞公司总经理金弋波透露，2022年奇瑞计划出口整车10000辆，而到1月18为止就已经签订出口协议7000多辆，除了传统的中东地区外，奇瑞轿车将首次批量出口中南美洲。
　　尤为甚者，奇瑞居然创造了第一个出口汽车整装厂的记录。从2022年7月起，经过对方9次实地考察，奇瑞公司与SKT公司在2022年年底双方确立合作关系。SKT公司是两家汽车制造厂的主要零部件配套生产厂家，近年来逐渐向整车业发展。经过一年多的报批、审核，此项目于2022年年底获得的生产许可证，也是近20年来第一准建设的整车项目。此后，奇瑞与SKT公司于2022年2月签约，由奇瑞提供技术转让和工厂设计，在东北部马什哈德省为SKT公司建立一个汽车整装厂，包括冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，一期工程设计产能为3万辆。2022年11月26，奇瑞与SKT公司又在芜湖正式签署了设备及CKD件采购协议。根据协议，预计到2022年6月，奇瑞公司将批量出口CKD件到进行组装，主要生产奇瑞A11车型(即风云系列)以及后续改进车型。值得一提的是，奇瑞出口的这个整装厂以国产设备为主。继在合作建厂的项目成功实施后，奇瑞还将在委内瑞拉和巴基斯坦以CKD方式合作建厂。