车辆段能考注册安全工程师吗

很多成绩不理想的初中生正处于人生的一个十字路口：读不进书怎么办？中考怎么办？考不上好的高中怎么办？毕业后的出路在哪里？不读书是不是就注定比别人差？我推荐你学一门技术来改变命运！

“条条大路通罗马”，随着时代的进步和经济的发展，国家现代化建设迫切需要大量具有一技之长的技能型人才。考不上理想的高中，接受职业教育，也可以赢得人生出彩的机会。那选择什么样的专业比较好呢？

汽修行业是个不错的选择

在社会大潮下，有的行业领军而起，有的行业逐渐衰落，相对于其他行业而言，汽修行业一直屹立不倒。首先是我国庞大的汽车保有量，据统计，2022年全国新注册登记机动车3214万辆，机动车保有量达48亿辆，其中新注册登记汽车2578万辆，汽车保有量达6亿辆。保有量有多大，市场就有多大！单单就保养来说，一辆车一年至少需要保养2次，那一年累计下来，每年保养接近7亿次！

初中生是学技术的好时期

初中毕业去打工？年龄小，没技术，让本该学习和充电的黄金时间白白浪费，打工能干什么？前途从何谈起？初中毕业生缺的不是一份工作，缺的是一个改变人生，实现人生价值的方向。而且初中生这个年龄阶段，可塑强、学东西快、存在无限可能。掌握一项安身立命的汽车技能，在汽车行业的热潮里大展身手，不失为一个好出路。

耐撞的车反而不安全？

继上汽大众帕萨特后，中保研又陆续公布了几款新车的碰撞测试报告。包括有长安2022款CS75 PLUS，一汽丰田2022款卡罗拉，上汽荣威2022款RX5 MAX、JEEP大指挥官等车型。

▲长安2022款CS75 PLUS在C-IASI碰撞测试中，车内乘员安全指数获G评价，耐撞与维修经济获M评价。

▲一汽丰田2022款卡罗拉在C-IASI碰撞测试中，车内乘员安全指数获G评价，耐撞与维修经济获P评价。

▲上汽荣威2022款RX5 MAX在C-IASI碰撞测试中，车内乘员安全指数获G评价，耐撞与维修经济获P评价。

▲JEEP大指挥官在C-IASI碰撞测试中，车内乘员安全指数获G评价，耐撞与维修经济获M评价。

令消费者欣的是，这几款车型，在碰撞测试中，车内乘员安全指数均获得Good（优秀）评价。也就是说，能给车内乘员提供较为完善的碰撞安全保障。不过，在评测结果中，这几款车在“耐撞与维修经济”这一项，评价都不算好，为“一般”或“差”。

而“耐撞与维修经济”这项评价，是C-IASI独有的。旨在评估碰撞中车辆抵御碰撞变形的能力，以及碰撞后车辆的维修经济。最终评价通过得分的方式实现，车身变形量越大或车辆修复费用越高，得分越低，最终评价越差。

▲C-IASI碰撞测试对车辆的耐撞与维修经济评价标准。

其实并不奇怪，翻看中保研以往的碰撞测试成绩汇总，会发现一个较为有意思的现象。车内乘员安全系数评价较好的车型，耐撞与维修经济则相对较低，相反，耐撞与维修经济较好的车型，往往车内乘员安全系数较低。

▲从以往C-IASI的碰撞测试结果来看，车内乘员安全指数与车辆耐撞与维修经济之间，在某种程度上存在负相关的关系。

保车还是保命？

这样的关系，很明显印证了在汽车碰撞安全中，溃缩吸能可有效降低乘员受到伤害这一设计。其实的汽车溃缩设计，最早出现在1959年的奔驰轿车上，其设计目的就是用于吸收车辆发生碰撞时，用车型结构的受力变形，吸收碰撞冲击力，从而降低乘客遭受到的冲击伤害。

▲碰撞溃缩吸能的设计，已经被广泛用于现在车型当中。

这种设计，就好比在车身外围，布置了吸收碰撞能量的缓冲装置，只不过在寸金尺土的车身中，是通过自身的车架结构实现而已。也就是说，这些缓冲装置是一次的，使用后就需要维修，而当维修费用超出一定标准后，就导致车辆的报废。

在国内，每当提起溃缩吸能，人们总是不由自主的联想到系品牌车型。过去，系因在车身轻量化上有优势，因此车型普遍省油。而彼时，某些品牌就借此宣传，车型油耗高，是由于车身钢板厚，车体更耐撞，而不明真相的消费者就信以为真，并延续至今。

▲车身钢板厚=安全？

曾有汽车行业分析师指出：“所谓汽车安全，最重要的是比较人受损的指标，而不是看车受损的程度，但非专业的用户一般绕不过这个弯来。同样撞击状况下，使用碰撞溃缩吸能设计的车辆，所使用的是“保人不保车”的安全设计理念。

▲被一辆自行车撞毁的轿车，它安全吗？

但其实当时的系车，早已经对车身的结构进行了阶梯式设计。使不同区域表现出强度，从而能够在碰撞中按照工程师所设计的分段式的溃缩变形，有效吸收碰撞带来的冲击，同时，坚固的乘员舱能有效保障乘员的安全。例如当时的丰田GOA车身技术、本田G-CON结构等等。但是，在这些设计理念诞生的车型，尽管在碰撞实验中都有着不错的成绩，却会在碰撞中大幅增加车辆零部件的损毁，增加维修成本。而现在，这种汽车安全碰撞设计理念，已经得到了全面升级，并且被全球车企广泛采纳。

▲溃缩吸能的车身设计，已经被全球车企广泛采纳。

汽车安全，应该落到实处，不容忽视

至于国人关注的车身钢板厚度，这个看得见，摸得着的车身材料，对车辆的安全影响大吗？一般情况下，车辆的结构强度，与覆盖在表面的冲压件关系并不大，更多是与主体车身结构相关。在车身轻量化已经成为全球车厂共同目标后，车身钢材的强度，才是与车辆安全息息相关的硬指标。因此，今时今，如果再以用手按压车身、敲钢板听声音、听关门声判断车身是否足够厚实、耐撞，无疑是无稽之谈。

▲经得住人手检验的车身，在碰撞中就安全吗？

钢材的强度，普通用户并不能单纯地可以通过钢板的厚薄、颜进行区分，很大程度上只有车企内部才知道。此前上汽大众帕萨特在C-IASI的碰撞测试中，车内乘员安全指数并不理想，按常理，作为大众最新平台架构打造的车型，帕萨特的碰撞安全设计理应有很好的表现，但在25%偏置碰撞测试中，车身A柱出现了明显的弯折，有人将矛头指向了车辆的钢材强度。

▲合理的车身结构配合高强度的钢材，才是确保车辆碰撞安全的关键。

基于与溃缩吸能同样的汽车安全设计理念，在时下倡导注重对车外人员碰撞安全的环境之下，部分车企出了被动安全，而其实现方式，同样是通过损坏车辆本身，来实现对被碰撞人员的保护。但有些车主，对这样的设计不以为意，甚至认为是多此一举。

▲“保人不保车”的设计已经越来越多，这是好事。

比如第十代本田雅阁所搭载的弹出式发动机罩，这套生效时，会对发动机盖造成不可修复的损毁，需更换整个总成，但却能有效地保护被碰撞的行人。这种设计，充分体现了企业的对人文关怀，对生命的敬畏，做法绝对值得现代文明社会提倡，也是现代人的共识。这不，大众帕萨特碰撞门后，今年1月车型销量同比暴跌53%。安全，把这位曾经的王者拉下马，足以反映了国人对汽车安全的重视，不是吗？

文 | 波子

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3C（CCC）是“强制产品认证”，在大陆的产品如果在国家公布的“3C认证目录”，都必须进行认证；技术局或是此类产品的机构；
在市场上未进行认证的产品会被要求下架和被5-20万处罚；商场、超市、网店都会要求认证后才能上市；
3C认证的流程:企业认证申请-对产品进行型式试验-试验合格-进行工厂-合格-发证。
网上申请流程 1、登录质量认证中心网页
2、选择中文
3、在质量认证中心首页左上角有“产 品认证登录|注册选项”，点击此选项，输 入用户名和密码进入产品认证业务在线申 办页面
4、点击“填写产品认证申请书”，点击“填写CCC变 更申请书”
5、选择“(11)机动车辆及安全附件 “，选择下一步
6、选择(1101)汽车产品（在公路及城市道路上行驶 的M、N、O类车辆），并填写证书编号，报告 编号不需要填写，如果只是换版申请，没有其它 变化，可同时输入多个证书编号。但要注意：
1) 最多可以填写25张证书的编号，并且所有证书变更相同内容;
2)这些证书必须是相同申请人、相同制造商、相同工厂，如果填写的证书 分别属于不同的申请人、制造商或生产厂，请分别填写变更申请书；
3)如果证书的产品名称、型号规格发生变化，不能填写批量变更申请，请分 别填写变更申请书。例如：增加、减少或者合并型号规格内容。
4)其他机构换证申请不能使用批量变更功能！ 填写完成后选择下一步 ；
7、填写认证申请基本，完成后点击下 一步；
8、选择12、产品认证所依据的国家标 准、技术规则或者认证实施细则发生了变 化 ，如果有其它变更类别，可同时选择；
9、填写变更内容：变更项目填写实施规则 变更；
10、在“汽车及摩托车类产品附加”中选择2022版 ；
11、填写附加 车辆种类填写内容包括完整车辆、不完整车辆、 多阶段制成的完整车辆、多阶段制成的不完整车 辆 完整车辆是不需要任何改装可直接卖给最终用使 用的车辆 不完成车辆是需要进一步改装后才能卖给最终用 户使用的车辆，如：二类底盘 多阶段制成车辆是经过多次改装制成的车辆 附加说明中的产品型号是当证书主页中 的车型多于5行时，将所有车型填在此 处，在主页中的型号规格中填写“见附 件” 对于多阶段车型要填写每个阶段的制造 商名称、车型系列名称和CCC证书编号 等 ；
12、最后选择邮寄方式，点击完成。

车辆的安全体现在主动安全和被动安全，主动安全指的是车辆是否配备如A、ESP和行车雷达等，被动安全是指车辆是否有较多的安全气囊和碰撞探测传感器等。Volve汽车在两个方面都有体现。
主动安全体现在，除了一般车辆有的ABS或ESP，它还有行车雷达等ACC，这个除了应用在自适应巡航上，也应用在当车辆探测到前方在障碍物，车辆能提醒司机并在合适的时机做出制动动作。
被动安全体现在，车辆在阶段充分考虑了各种严格的碰撞事故工况，特别优化设计的车身结构和车身全面的安全气囊和安全带，能保证在各种工况下保护乘员和行人的人身安全。

汽车胎的优劣，直接关乎行车安全。尤其是在炎炎夏季，更应细心呵护汽车胎，确保安全行驶。
近年来，一种俗称“防爆胎”的产品开始逐渐进入了大家的视线。不过，其“防爆”特似乎也被神化，有人甚至把“防爆胎”和“不会爆胎”划上了等号。
这样的说法真的科学吗？如果“防爆胎”发生漏气后，真的只能换不能补吗？
“防爆胎”同样会爆胎
不适合所有车辆
“防爆胎”的准确名称应该是泄气保用胎(RUN STALITY CONTROL，简称RSC)，这个名称中并没有“防爆”的字眼，将其视作防爆胎其实是一种误解。由于泄气保用胎的爆胎几率比普通胎要小很多，再加上某些商家的误导宣传，所以大家也就将泄气保用胎与“防爆”联系起来了。
从外观上看，泄气保用胎与普通胎完全是一个模样，同样有胎面花纹、尺寸参数、胎压标准、检验标签等胎必备元素。
不同品牌的泄气保用胎都有各自的英文产品简称，这个简称通常会标注在胎侧面，作为从外观辨认泄气保用胎的标志。
我们很难从外观造型直接区分出普通胎与泄气保用胎，皆因两者真正的区别隐藏在内部结构中。
普通胎遇上爆胎时，胎体会瞬间塌陷，无法支撑车辆继续行驶，在毂的切割作用下，甚至会如纸片般撕裂；而泄气保用胎由于坚挺的胎壁作支撑，即使胎内的气漏光，也可以最大程度地保证胎体的完整，避免车辆失控，并继续支撑车辆行驶一段距离。
以宝马配备的泄气保用胎为例，在胎泄气或爆胎的情况下，车辆仍然能以80km/h的车速继续行驶250公里，这个距离可以让车辆支撑到维修店。
虽然泄气保用胎的爆胎几率较小，但风险依然存在。若胎受到的损伤程度较严重(如异物造成的创口过大、胎受到猛烈撞击、胎被腐蚀等)，泄气保用胎的特也会如浮云一般，车辆同样难逃失控的命运。
不过，并非所有的车辆都适合装配泄气保用胎。目前，宝马最早全系用防爆胎，奔驰、奥迪、凯迪拉克等很多品牌也在跟进，所以防爆胎的用户在不断增加。
业内人士也表示，原车配套的泄气保用胎都是经过匹配的，对车辆悬的要求比较高，而且均经过特别调校，以适应泄气保用胎更高的硬度特。如果配备普通胎的车辆换装泄气保用胎的话，由于其悬并没有进行相应的匹配，很容易导致减震筒损坏，对车辆造成影响。
“防爆胎”真的只能换不能补吗？
和同尺寸普通胎相比，泄气保用胎的价格要贵至少300元，某些品牌两种胎的差价最高可达上千元。
这种价格动辄上千元的泄气保用胎，对于普通车主来说，的确不是说换就换的。不过，4S店或厂商都不建议修补胎，理由是修补后的胎将失去泄气保护功能，应该更换新胎。
在业内人士颜宇鹏看来，对于防爆胎能不能补，说白了是这样一个情况：扎钉漏气了可以去找有技术的胎店补，但是补过以后一旦再漏气，你最好把它当普通胎那样，原地补胎或拆下来拿去补，不要再强行零胎压行驶。如果实在要“泄气续行”，这条胎在行驶到可换胎地点时，要做更仔细的。
颜宇鹏表示：“有些4S店拒绝给客人补防爆胎，我认为可能是因为补过之后胎不宜再‘泄气续行’，这导致原厂承诺的能不再，可能引发消费争议和风险责任。从这个角度说，4S店不给客户补防爆胎也有他们的理由。只是4S店不补，并不代表防爆胎不能补就是了。”当然想让客户换胎赚更多钱是肯定的，4S店的胎绝对是暴利价。
不过在他看来，对于防爆胎，其实汽车工程界至今都有争议。“曾经有一位效力宝马多年的资深底盘工程师对我说，他在德国自己买了一台宝马新车，第一件事就是把四个防爆胎全换成普通胎。”
不管怎么说，养成良好的用车习惯，注重胎的保养，比更换“防爆胎”更加管用。