造价师普压和超压

高强度主要用在一些比如户外工程，风电或者具有能动性的机械上，抗拉强度比较大，
一般螺栓，用在一些小型机械，比如涡轮机上就可以，主要是看应用环境和运作方式

高强螺栓，使用日益广泛。常用8s和9s两个强度等级，其中9级居多。普通螺栓强度等级要低，一般为4级、8级、6级和8级。
1、【从原材料看】：
高强度螺栓采用高强度材料制造。高强螺栓的螺杆、螺帽和垫圈都由高强钢材制作，常用 45号钢、40硼钢、20锰钛硼钢。普通螺栓常用Q235钢制造。
2、【从强度等级上看】：
高强螺栓，使用日益广泛。常用8s和9s两个强度等级，其中9级居多。普通螺栓强度等级要低，一般为4级、8级、6级和8级。
3、【从受力特点来看】：
高强度螺栓施加预拉力和靠摩擦力传递外力。普通螺栓连接靠栓杆抗剪和孔壁承压来传递剪力，拧紧螺帽时产生预拉力很小，其影响可以忽略不计，而高强螺栓 除了其材料强度很高之外，还给螺栓施加很大预拉力，使连接构件间产生挤压力，从而使垂直于螺杆方向有很大摩擦力，而且预拉力、抗滑移系数和钢材种类都直接影响高强螺栓的承载力。
根据受力特点分承压型和摩擦型两者计算方法不同。高强螺栓最小规格M12，常用M16~M30，超大规格的螺栓性能不稳定，设计中应慎重使用。
高强螺栓摩擦型和承压型连接的区别：
高强螺栓连接是通过螺栓杆内很大的拧紧预拉力把连接板的板件夹紧，足以产生很大的摩擦力，从而提高连接的整体性和，当受剪力时，按照设计和受力要求的不同，可分为高强螺栓摩擦型连接和高强螺栓承压型连接两种，两者的本质区别是极限状态不同，虽然是同一种螺栓，但是在计算方法、要求、适用范围 等方面都有很大的不同。
在抗剪设计时，高强螺栓摩擦型连接是以外剪力达到板件接触面间由螺栓拧紧力所提供的可能最大摩擦力作为极限状态，也即是保证连接在整个使用期间内外剪力不超过最大摩擦力。板件不会发生相对滑移变形（螺杆和孔壁之间始终保持原有的空隙量），被连接板件按弹性整体受力。
在抗剪设计时，高强螺栓承压型连接中允许外剪力超过最大摩擦力，这时被连接板件之间发生相对滑移变形，直到螺栓杆与孔壁接触，此后连接就靠螺栓杆身剪切和孔壁承压以及板件接触面间的摩擦力共同传力，最后以杆身剪切或孔壁承压作为连接受剪的极限状态。
总之，摩擦型高强螺栓和承压型高强螺栓实际上是同一种螺栓，只不过是设计是否考虑滑移。摩擦型高强螺栓绝对不能滑动，螺栓不承受剪力，一旦滑移，设计就认为达到状态，在技术上比较

2022年全国注册建造师考试 建设工程造价 建设工程计价 建设工程造价案例分析 建设工程技术与计量

成熟；承压型高强螺栓可以滑动，螺栓也承受剪力，最终相当于普通螺栓（螺栓剪坏或钢板压坏）。
四、【从使用上看】：
建筑结构的主构件的螺栓连接，一般均采用高强螺栓连接。普通螺栓可重复使用，高强螺栓不可重复使用。高强螺栓一般用于永久连接。
高强螺栓是预应力螺栓,摩擦型用扭矩扳手施加规定预应力,承压型拧掉梅花头。普通螺栓抗剪性能差，可在次要结构部位使用。普通螺栓只需拧紧即可。
高强度螺栓的知识

高强度螺栓在生产上全称叫高强度螺栓连接副，一般不简称为高强螺栓。根据安装特点分为：大六角头螺栓和扭剪型螺栓。其中扭剪型只在9级中使用
高强度螺栓在生产上全称叫高强度螺栓连接副，一般不简称为高强螺栓。 根据安装特点分为：大六角头螺栓和扭剪型螺栓。其中扭剪型只在9级中使用。
根据高强度螺栓的性能等级分为：8级和9级。其中8级仅有大六角型高强度螺栓，在标示方法上，小数点前数字表示热处理后的抗拉强度；小数点后的数字表示屈强比即屈服强度实测值与极限抗拉强度实测值之比。8级的意思就是螺栓杆的抗拉强度不小于800MPa，屈强比为8；9级的意思就是螺栓杆的抗拉强度不小于1000MPa，屈强比为9。
结构设计中高强度螺栓直径一般有M16/M20/M22/M24/M27/M30，不过M22/M27为第二选择系列，正常情况下选用M16/M20 /M24/M30为主。
高强度螺栓在抗剪设计上根据设计要求分为：高强度度螺栓承压型和高强度螺栓摩擦型。摩擦型的承载能力取决于传力摩擦面的抗滑移系数和摩擦面数量，砂（丸）后生赤锈的摩擦系数最高，但从实际操作来看受施工水平影响很大，很多监理单位都提出能否降低标准来确保工程质量。承压型的承载能力取决于螺栓抗剪能力和栓杆承压能力能力的最小值。在只有一个连接面的情况下，M16摩擦型抗剪承载力为6~0kN，而M16承压型抗剪承载力为 2~6 kN，性能要优于摩擦型。在安装上，承压型工艺要简单一些，连接面仅需清除油污及浮锈。
沿轴杆方向抗拉承载力，在钢结构规范中写的很有意思，摩擦型设计值等于8倍预拉力，承压型设计值等于螺杆有效面积乘以材料抗拉强度设计值，看起来似乎有很大区别，实际上两个值基本一致，我一直不太明白规范为什么要这么写，采用的都是同一种材料为何要用两种表达方式计算同一个数值？
在同时承受剪力和杆轴方向拉力时，摩擦型要求是螺栓承受的剪力与受剪承载力之比加上螺杆承受轴力与受拉承载力应力比之和小于0，承压型要求是螺栓承受的剪力与受剪承载力之比的平方加上螺杆承受轴力于受拉承载力应力比的平方之和小于0，也就是说在同种荷载组合情况下，相同直径的

承压型高强度螺栓在设计上的安全储备要高于摩擦型高强度螺栓的。
考虑到在强震反复作用下，连接摩擦面可能会失效，这时候的抗剪承载力还是要取决于螺栓抗剪能力和板件承压能力，因此规范规定了高强度螺栓极限受剪的承载力计算公式。
尽管承压型在设计数值上占有优势，但由于其属于剪压型式，螺栓孔为类似普通螺栓的孔隙型螺栓孔，在承受荷载作用时的变形远大于摩擦型，所以高强度螺栓承压型主要用于非构件连接、非承受动荷载构件连接、非反复作用构件连接。 这两种型式的正常使用极限状态也是有【区别】的：
摩擦型连接是指在荷载基本组合作用下连接摩擦面发生相对滑移； 承压型连接是指在荷载标准组合作用下连接件之间发生相对滑移； 焊缝与螺栓知识 焊缝等级
焊缝等级是施工验收等级，有三级。三级最低，只要求外观检查和尺寸检查。二级要求部分作超声波探伤检查。一级最高，要求全部做探伤检查。
对焊缝等级来说，原则是受拉等级高于受压，受动力的高于受静力的。
对接焊缝一般需要做无损探伤（或部分需要）。故一般对接焊缝的焊接等级为二级或一级，不小于二级。
角焊缝没必要作无损探伤，故角焊缝为一级的话，就没有多少意义。一般角焊缝为二级或三级。 焊缝等级见钢规1

高强度主要用在一些比如户外工程，风电或者具有能动性的机械上，抗拉强度比较大，
一般螺栓，用在一些小型机械，比如涡轮机上就可以，主要是看应用环境和运作方式

高强螺栓，使用日益广泛。常用8s和9s两个强度等级，其中9级居多。普通螺栓强度等级要低，一般为4级、8级、6级和8级。
1、【从原材料看】：
高强度螺栓采用高强度材料制造。高强螺栓的螺杆、螺帽和垫圈都由高强钢材制作，常用 45号钢、40硼钢、20锰钛硼钢。普通螺栓常用Q235钢制造。
2、【从强度等级上看】：
高强螺栓，使用日益广泛。常用8s和9s两个强度等级，其中9级居多。普通螺栓强度等级要低，一般为4级、8级、6级和8级。
3、【从受力特点来看】：
高强度螺栓施加预拉力和靠摩擦力传递外力。普通螺栓连接靠栓杆抗剪和孔壁承压来传递剪力，拧紧螺帽时产生预拉力很小，其影响可以忽略不计，而高强螺栓 除了其材料强度很高之外，还给螺栓施加很大预拉力，使连接构件间产生挤压力，从而使垂直于螺杆方向有很大摩擦力，而且预拉力、抗滑移系数和钢材种类都直接影响高强螺栓的承载力。
根据受力特点分承压型和摩擦型两者计算方法不同。高强螺栓最小规格M12，常用M16~M30，超大规格的螺栓性能不稳定，设计中应慎重使用。
高强螺栓摩擦型和承压型连接的区别：
高强螺栓连接是通过螺栓杆内很大的拧紧预拉力把连接板的板件夹紧，足以产生很大的摩擦力，从而提高连接的整体性和，当受剪力时，按照设计和受力要求的不同，可分为高强螺栓摩擦型连接和高强螺栓承压型连接两种，两者的本质区别是极限状态不同，虽然是同一种螺栓，但是在计算方法、要求、适用范围 等方面都有很大的不同。
在抗剪设计时，高强螺栓摩擦型连接是以外剪力达到板件接触面间由螺栓拧紧力所提供的可能最大摩擦力作为极限状态，也即是保证连接在整个使用期间内外剪力不超过最大摩擦力。板件不会发生相对滑移变形（螺杆和孔壁之间始终保持原有的空隙量），被连接板件按弹性整体受力。
在抗剪设计时，高强螺栓承压型连接中允许外剪力超过最大摩擦力，这时被连接板件之间发生相对滑移变形，直到螺栓杆与孔壁接触，此后连接就靠螺栓杆身剪切和孔壁承压以及板件接触面间的摩擦力共同传力，最后以杆身剪切或孔壁承压作为连接受剪的极限状态。
总之，摩擦型高强螺栓和承压型高强螺栓实际上是同一种螺栓，只不过是设计是否考虑滑移。摩擦型高强螺栓绝对不能滑动，螺栓不承受剪力，一旦滑移，设计就认为达到状态，在技术上比较

2022年全国注册建造师考试 建设工程造价 建设工程计价 建设工程造价案例分析 建设工程技术与计量

成熟；承压型高强螺栓可以滑动，螺栓也承受剪力，最终相当于普通螺栓（螺栓剪坏或钢板压坏）。
四、【从使用上看】：
建筑结构的主构件的螺栓连接，一般均采用高强螺栓连接。普通螺栓可重复使用，高强螺栓不可重复使用。高强螺栓一般用于永久连接。
高强螺栓是预应力螺栓,摩擦型用扭矩扳手施加规定预应力,承压型拧掉梅花头。普通螺栓抗剪性能差，可在次要结构部位使用。普通螺栓只需拧紧即可。
高强度螺栓的知识

高强度螺栓在生产上全称叫高强度螺栓连接副，一般不简称为高强螺栓。根据安装特点分为：大六角头螺栓和扭剪型螺栓。其中扭剪型只在9级中使用
高强度螺栓在生产上全称叫高强度螺栓连接副，一般不简称为高强螺栓。 根据安装特点分为：大六角头螺栓和扭剪型螺栓。其中扭剪型只在9级中使用。
根据高强度螺栓的性能等级分为：8级和9级。其中8级仅有大六角型高强度螺栓，在标示方法上，小数点前数字表示热处理后的抗拉强度；小数点后的数字表示屈强比即屈服强度实测值与极限抗拉强度实测值之比。8级的意思就是螺栓杆的抗拉强度不小于800MPa，屈强比为8；9级的意思就是螺栓杆的抗拉强度不小于1000MPa，屈强比为9。
结构设计中高强度螺栓直径一般有M16/M20/M22/M24/M27/M30，不过M22/M27为第二选择系列，正常情况下选用M16/M20 /M24/M30为主。
高强度螺栓在抗剪设计上根据设计要求分为：高强度度螺栓承压型和高强度螺栓摩擦型。摩擦型的承载能力取决于传力摩擦面的抗滑移系数和摩擦面数量，砂（丸）后生赤锈的摩擦系数最高，但从实际操作来看受施工水平影响很大，很多监理单位都提出能否降低标准来确保工程质量。承压型的承载能力取决于螺栓抗剪能力和栓杆承压能力能力的最小值。在只有一个连接面的情况下，M16摩擦型抗剪承载力为6~0kN，而M16承压型抗剪承载力为 2~6 kN，性能要优于摩擦型。在安装上，承压型工艺要简单一些，连接面仅需清除油污及浮锈。
沿轴杆方向抗拉承载力，在钢结构规范中写的很有意思，摩擦型设计值等于8倍预拉力，承压型设计值等于螺杆有效面积乘以材料抗拉强度设计值，看起来似乎有很大区别，实际上两个值基本一致，我一直不太明白规范为什么要这么写，采用的都是同一种材料为何要用两种表达方式计算同一个数值？
在同时承受剪力和杆轴方向拉力时，摩擦型要求是螺栓承受的剪力与受剪承载力之比加上螺杆承受轴力与受拉承载力应力比之和小于0，承压型要求是螺栓承受的剪力与受剪承载力之比的平方加上螺杆承受轴力于受拉承载力应力比的平方之和小于0，也就是说在同种荷载组合情况下，相同直径的

承压型高强度螺栓在设计上的安全储备要高于摩擦型高强度螺栓的。
考虑到在强震反复作用下，连接摩擦面可能会失效，这时候的抗剪承载力还是要取决于螺栓抗剪能力和板件承压能力，因此规范规定了高强度螺栓极限受剪的承载力计算公式。
尽管承压型在设计数值上占有优势，但由于其属于剪压型式，螺栓孔为类似普通螺栓的孔隙型螺栓孔，在承受荷载作用时的变形远大于摩擦型，所以高强度螺栓承压型主要用于非构件连接、非承受动荷载构件连接、非反复作用构件连接。 这两种型式的正常使用极限状态也是有【区别】的：
摩擦型连接是指在荷载基本组合作用下连接摩擦面发生相对滑移； 承压型连接是指在荷载标准组合作用下连接件之间发生相对滑移； 焊缝与螺栓知识 焊缝等级
焊缝等级是施工验收等级，有三级。三级最低，只要求外观检查和尺寸检查。二级要求部分作超声波探伤检查。一级最高，要求全部做探伤检查。
对焊缝等级来说，原则是受拉等级高于受压，受动力的高于受静力的。
对接焊缝一般需要做无损探伤（或部分需要）。故一般对接焊缝的焊接等级为二级或一级，不小于二级。
角焊缝没必要作无损探伤，故角焊缝为一级的话，就没有多少意义。一般角焊缝为二级或三级。 焊缝等级见钢规1
这样的提问没有意义
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【导读】二级造价工程师自2022年开考，就备受关注，预计2022年报考人数将大幅提高，为了帮助大家取得更加优异的考试成绩，下面是小编为大家整理发布的二级造价工程师《安装工程》必备考点：静置设备，希望对大家有所帮助。

在生产操作过程中无须动力来带动(带搅拌装置设备除外)，安装后处于静止状态的设备，称为静置或静止设备。这些设备大部分不能批量生产，而是按照设计图纸，由制造厂生产或施工单位在现场制造，故又称之为非标准设备或非定型设备。

本节所述静置设备包括容器、塔、球罐、油罐、气柜、火炬、排气筒等。

静置设备通常可按如下方法进行分类：

(一)按设备的设计压力分类

常压设备P

(二)按“压力容器安全技术监察规程”(即按设备的工作压力、温度、介质的危害程度)工作介质为气体、液化气体、加入收藏工作温度高于工作介质标准沸点的容器为压力容器。压力容器可分为三类

一类容器

(1)非易燃或无毒介质的低压容器;

(2)易燃或有毒介质的低压分离器外壳或换热器外壳。

二类容器

(1)中压容器;

(2)剧毒介质的低压容器;

(3)易燃或有毒介质(包括中度危害介质)的低压反应器外壳或贮罐;

(4)低压管壳式余热锅炉;

(5)搪玻璃压力容器。

三类容器

(1)毒性程度为极度和高度危害介质的中压容器和P·V大于等于2MPa·m3的低压容器;

(2)易燃或毒性程度为中度危害介质且P·V大于等于5MPa·m3的中压反应容器P·V大于等于10MPa·m3的中压储存容器;

(3)高压、中压管壳式余热锅炉;

(4)高压容器、超高压容器。

(三)按设备在生产工艺过程中的作用原理分类

反应设备(主要用来完成介质化学反应的压力容器代号R)如反应器、反应釜、分解锅;换热设备(主要用于完成介质间热量交换的压力容器代号E)热交换器、冷却器、冷凝器;分离设备(主要用于完成介质的流体压力平衡和气体净化分离等的压力容器代号S)分离器、过滤器、气提塔;储存设备(主要是用于盛装生产用的原料气体、流体、液化气体等的压力容器代号C，其中球罐代号B)贮槽、贮罐。

在一种设备中，如同时具有两个以上的工艺作用时，应按工艺过程中的主要作用来划分。

(四)按结构材料分类

制造设备所用的材料有金属和非金属两大类。

金属设备。目前应用最多的是低碳钢和普通低合金钢。在腐蚀严重或产品纯度要求高的场合使用不锈钢，不锈复合钢板或铝制造设备;在深冷操作中可用铜和铜合金;不承压的塔节或容器可用铸铁。

非金属材料。可用作设备的衬里，也可作构件。常用的有硬聚氯乙烯、玻璃钢、不透性石墨、化工搪瓷、化工陶瓷以及砖板、橡胶衬里等。

(五)按设备重量(C)等级分类

小型设备：G≤40t;

中型设备：40t

大型设备：G>80t。

(六)按介质安全性质分级

易燃、易爆介质

易燃介质亦即危险介质，系指其气体或液体的蒸汽、薄雾与空气混合形成混合物。且其下限小于10%(体积百分数)，或上限与下限之差值不小于20%的介质。如氢的下限为00%，上限为20%;乙醇(蒸气)的下限为28%，上限为95%。

介质毒性的分级

化学介质的毒性危害程度以国家有关标准规定的指标为基础进行分级。依据危害情况可分为极度危害(Ⅰ级)其允许浓度≤1mg/m3、高度危害(Ⅱ级)其允许浓度1mg/m310mg/m3四级。

以上就是小编为大家带来的“二级造价工程师《安装工程》必备考点：静置设备
”，希望对大家有所帮助，更多关于二级造价工程师考试科目备考技巧，关注小编及时推送。

超级发动机

　　F1赛场内的每一台赛车， 都拥有一台超级发动机。目前，国际汽联规定F1赛车发动机的排量上限为3000cc，所以各车队就将赛车发动机的排量定为3000cc。

　　一部F1赛车的发动机大约有900个运动部件，其最高转速可以突破19000转/分，而普通轿车发动机的最高转速通常不会超过8000转/分。当F1赛车的发动机以最高速运转时，火花塞每秒点火150次，活塞往复循环300次，其加速度更高达8500G。如今F1赛场上功率最大的发动机已经突破900马力，约是民用1600cc排量发动机功率的10倍，是民用3000cc排量发动机的4倍。其质量却不会超过100kg，而普通的1600cc发动机的质量都要超过120kg。

　　F1赛车的发动机不但质量轻，尺寸同样精巧，以至于让人很难相信赛车的澎湃动力是来源于这样的“瘦小身躯”，而小巧的发动机无疑会对提升整部赛车的空气动力学特性十分有利。F1赛车的发动机普遍采用V10结构，每个汽缸为4气门结构，这种结构目前在普通发动机上也被广泛采用。F1的发动机属于短冲程发动机，其活塞的直径都要大于其行程。此外F1赛车的发动机还应用了许多在普通发动机上见不到的技术与构造，比如气动气门，即用压缩机空气代替普通发动机上的金属气门弹簧。因为只有这样的设计，才能保证在发动机的超高速转动下，气门不至于脱落。

　　F1赛车发动机的马力惊人，“胃口”也同样惊人，其油耗约为每百公里70升左右，几乎是普通轿车的7倍，不过其寿命却十分短暂，只有1站比赛几个小时的时间。

　　轻量化的赛车

　　F1赛车的超高速性能不仅取决于其超强的动力，轻量化的结构对此的贡献同样重要。2022年F1的赛事规则规定参加比赛的赛车的重量必须要达到605kg，而这个重量还包括车手、油料、摄像机和赛车的配重在内。据此推算，F1赛车本身的重量只有500kg左右，而普通家庭轿车的重量几乎都要超过1000kg。如此轻盈的车身，用超过900马力的发动机驱动，结果大家应该可想而知了。

　　F1赛车能做到身轻如燕，主要是由于赛车制造过程中大量采用了轻质材料。如用来制造车体的是一种被称作“三明治”的复合材料，材料的中间是蜂窝结构的铝板，两边的外层为碳素纤维增强塑料（CFRP），用这种材料制成的F1赛车底盘只有35kg重，但其强度却大大高于普通的钢铁结构。因此，碳纤维类材料被广泛应用于赛车的悬架、方向盘、制动盘等很多部件的制造。除此之外，轻质合金的大量采用，使赛车的发动机和变速器等“质量大户”也得以“瘦身”，如法拉利F2022赛车的变速器壳体就是用钛合金制成的。经常有人说F1赛车的设计师们是用航空航天技术来设计和制造赛车，这些轻质高性能材料在赛车上的使用就是最好的佐证，因为它们最早就是应用在航空航天领域。

　　顶尖的空气动力学设计

　　不少人都认为F1赛车的长相实在是太怪了，与民用汽车的概念相差甚远，这是因为，空气动力学原理在F1赛车的设计中已经被应用得炉火纯青。在今天的F1赛车上，大家能看到的部分几乎都有空气动力学的应用，其中最明显的莫过于安装于赛车车体之上的空气动力学组件，它包括位于赛车前、后部的前、后定风翼，车体两侧大大小小、形状各异的导流板和车底尾部的扩散器等。

　　除了减少风阻之外，在F1赛车的设计中空气动力学还要帮助赛车获得足够的下压力。赛车动力性能能否发挥，最终取决于轮胎是否能从地面获取足够大的附着力。而当其他条件一定时，轮胎从地面获得的附着力与赛车对地面的压力是正比关系，所以附着力的大小取决于赛车对地面压力的大小。然而F1赛车本身重量非常轻，要获得足够的下压力，必须依靠应用空气动力学原理。如果与飞机的机翼比较一下就会很容易理解。飞机的机翼是通过特殊的截面造型改变空气的流动，从而获得升力翱翔蓝天。F1赛车的定风翼就是将这个原理逆向应用，从而为赛车获得足够的下压力。

　　当赛车高速行驶时，其前、后定风翼可以获得上千公斤的下压力，正是因为有了这么大的下压力，F1赛车才能以4G的向心加速度转弯，而普通轿车则不可能超过1G。对于总重只有605kg的F1赛车，其获得的巨大下压力，理论上完全可以使它能够在天花板上行驶。

　　除了获得下压力，空气动力学在F1赛车的设计中还被应用于动力和刹车的冷却，以及对赛车操控稳定性的提高等诸多方面，这甚至还包括车手头盔的造型。在过去的二十年中，F1赛车车速能够大幅提高也应主要归功于赛车空气动力学研究的进步，而绝非动力性能的提升。今天，赛车的空气动力学特性已经成为衡量赛车性能的重要标尺。

　　为了提高赛车的空气动力学水平，各车队都不惜重金修建实验风洞，如新建的索伯车队的风洞投资就高达4500万美元。因此甚至有人开玩笑说，现在连车手的鼻子和下巴都已经成为了F1赛车的空气动力学专家们的研究对象。

　　制动与轮胎

　　每一部F1赛车都拥有一套非常强大的制动。F1赛事并不是简单的直线竞速，形式多样的弯道不但可以考验车手的技术水平，更是检验赛车综合性能，尤其是制动性能的实验场，因此每站比赛的弯道部分就成为赛道中最引人注目的地方。

　　普通轿车从100公里/小时减速到0的制动距离一般都要超过50米，而这样长的距离，F1赛车几乎可以从300公里/小时减速到0。能拥有如此高超的制动性能，是因为F1赛车采用了碳纤维材料制造的制动，这种材料不仅质量轻，更重要的是与普通轿车制动的金属材质相比，更耐高温，而这一点对于比赛中被频繁使用的制动实在是太重要了。

　　当然F1赛车能实现优良的制动性能，也离不开轮胎附着力的强有力保证。无论是赛车想要获得前进的动力，还是减速时的制动力，如果没有轮胎附着力的保证，一切都是空谈，因此在F1赛事中，轮胎经常成为比赛胜负的决定性因素。F1赛车的轮胎分为干胎和雨胎，分别在晴天和雨天使用，这不同于普通轿车只用一套轮胎就可以包打天下。此外F1赛车轮胎的寿命与普通轮胎也无法相比，一般不会超过150公里，只有普通轮胎的1/500,但它的超高附着力是普通轮胎无法达到的。

一般来说，风冷就是加装大功率的风扇或多组风扇，以增强风压和流速，达到快速降温的目的。水冷要复杂的多，要有密闭超严的供水管路，使得流动的水流带走CPU散发的热量，体积庞大，构造复杂，不宜普通玩家使用，一般都是超频爱好者玩儿。