如何去做汽车功能安全工程师

自动驾驶汽车，是无人地面载具（Unmanned gund vehicle）的一种，具有传统汽车的运输能力。作为自动化载具，自动驾驶汽车不需要人为作即能感测其环境及导航。完全的自动驾驶汽车仍未全面商用化，大多数均为原型机及展示，部分可技术才下放至量产车型，但有关于自驾车逐渐成为现实，已经引起了很多有关于道德的讨论。
自动驾驶汽车能以雷达、光学雷达、S 及计算机视觉（comr vision）等技术感测其环境。先进的控制能将感测资料转换成适当的导航道路，以及障碍与相关标志。根据定义，自动驾驶汽车能透过感测输入的资料，更新其地图资讯，让交通工具可以持续追踪其位置，即使条件改变，或汽车驶进了未知的环境内。
在，国家公路交通（NHTSA）已提出正式的自动驾驶五等级分类（2022年版本）：
等级0：即无自动。驾驶随时掌握著车辆的所有机械、物理功能，仅配备警报装置等无关主动驾驶的功能也算在内。
等级1：驾驶人作车辆，但个别的装置有时能发挥作用，如电子稳定程式（ESP）或防锁刹车（ABS）可以帮助行车安全。
等级2：驾驶人主要控制车辆，但阶调地自动化，使之明显减轻作负担，例如主动式巡航定速（ACC）结合自动跟车和车道偏离警示，而自动紧急煞停（AEB）透过盲点侦测和汽车防撞的部分技术结合。
等级3：驾驶人需随时准备控制车辆，自动驾驶辅助控制期间，如在跟车时虽然可以暂时免于作，但当汽车侦测到需要驾驶人的情形时，会立即回归让驾驶人接管其后续控制，驾驶必须接手因应无力处理的状况。
等级4：驾驶人可在条件允许下让车辆完整自驾，启动自动驾驶后，一般不必介入控制，此车可以按照设定之道路通则（如高速公路中，平顺的车流与标准化的路标、明显的提示线），自己执行包含转弯、换车道与加速等工作，除了严苛气候或道路模糊不清、意外，或是自动驾驶的路段已经结束等等，并提供驾驶人“足够宽裕之转换时间”，驾驶应监看车辆运作，但可包括有旁观下的无人停车功能。（有方向盘自动车）
等级5：驾驶人不必在车内，任何时刻都不会控制到车辆。此类车辆能自行启动驾驶装置，全程也不须开在设计好的路况，就可以执行所有与安全有关之重要功能，包括没有人在车上时的情形，完全不需受驾驶意志所控，可以自行决策。（无需方向盘自动车）
这是根据国际自动机工程师学会（SAE International）依据这五个不同程度（从驾驶辅助至完全自动化）发布另一种分类而编修而成，设计理念是‘谁在做，做什么’的分类法。

我是线束工程师之家网的编辑，线束工程师之家是线束工程师学习成长的平台。

关于汽车线束工程师应该具备哪些知识？我认为有以下几点：

1）熟悉整车原理图，能够熟练运用原理图排查解决实际的样车故障。

这部分内容的学习可以通过以下方式：

了解整车各个，一个一个的去学习它的原理。比如外部灯光各个灯是如何点亮的，比如启动发动机是如何启动的，比如安全气囊气囊是如何点爆的，比如雨刮洗涤雨刮的高速、低速、间歇档位是如何工作的等等；

按照分，分块式去学习整车原理图，（没有参考原理图的可以直接评论，我发给你）并将分中每个功能回路进行电路剖析，有助于的学习整车原理图。与此同时去比较不同车型（至少3个）的相同的整车原理图，这样就可以发现工作的基本逻辑方式。

熟记至少3个车型的整车原理，并能快速反应各个的工作方式及工作逻辑的内涵，则达成原理图的识图与学习目标。

整车电源分配、接地分配、各个的控制逻辑组成整车原理图。

2）掌握整车线束三维设计的工具使用及方法

线束三维设计是线束3D工程师的主要工作内容，首先要求线束工程师掌握相关的三维软件，如CATIA。其次要求线束工程师掌握三维设计的方法。

这部分内容的学习可以通过以下方式：

先回答什么是好的线束3D设计

要做好线束3D设计的基本前提有哪些？比如零部件的布置位置，周边边界

积极参与电气零部件的布置评审，重点考虑线束的布置走向及线束的拆装维修

化的思维要求，熟悉每条线束的各个位置的周边零件，“线束总成上件与卡扣等附件的拆装维修”及“线束的固定走向的可的保证”时刻贯穿于线束三维设计过程中。

边界输入、三维设计、数据、设计评审。线束设计过程中的严谨设计流程-牢记

3）线束二维图识图及线束生产制造流程

这部分内容的学习，可以通过以下的方式：

线束2D图纸包含的基本有哪些

线束回路怎么看

线束件图面与实物的关系是什么？即线束回路在件里面是如何排布的，在件实物里面的具体位置是什么

了解线束生产的工艺与流程，如断线、压接、分装、组装等

了解线束的安装，主机厂是如何安装线束的有个概念

以上，综合运用搜索引擎去学习，或者可以在线束工程师之家网站的学习。

学徒一般出师至少要2-3年吧，因为当学徒一般打下手的时候比较多，做的都是简单的工作像是换机油啊之类的，遇到客户有问题的车师傅会给你讲解但是你动手作的时候相对少，学的知识不是的，师傅会根据送来的车的问题的基上给你讲解，可能会难以形成一个，当学徒要肯学自己多看多想，如果想要快点出师也可以先去学校学习下理论加实践，这样学习出师时间会缩短很多
汽修学徒一般跟着师傅学习一两年就可以带人了，不过还要看学习的方向，如果越往师傅/组长方面发展，很多时候除了一定知识基，还需要具备技术经验，因此那些4S店组长基本都有着四五年的工作经验。
不同地区，汽修出来工资是有一些差别的，而且维修工也分等级，如大中小工和学徒，因此这里的工资取决于你的工作经验，不过一般在汽修学校学习或经过培训，出来的工资在2022元左右，对于有三五年工作经验的，一般月工资也能达到五到七千左右。如4S店工资是按照工时计算的，多劳多得，不劳不得。
当然有些如果觉得学汽车维修技术比较慢的，可以先从汽车美容学起，一般三个月就可以熟悉基本功，慢慢熟悉车辆，再往技术方向发展也是可以的。
学习汽修需要注意哪些方面：
1、清楚汽修工作质，首先能接受“脏”、“苦”、“累”的工作环境，拥有吃苦耐劳的精神。
2、维修过程中一定要把安全放在首位，以往很多汽修学徒没有注意安全保护工作，往往弄伤自己，这些事例都有很多。还有的就是车辆仍有问题也因疏忽交到客户中，带来行车安全隐患。
3、多向同事和师傅请教，往往遇到不懂作或故障判断时，虚心向他们学习，能提高自己的维修效率，还能学到很多丰富的经验。
4、书上理论和实践相结合，平时打好理论基本功，懂得汽车构造和一些培训资料，只有基打好了，往后的路才会走得更顺畅。
最后，汽修学徒不能心浮气躁，学习多久主要看个人付出，笨鸟可以先飞，早起的鸟儿也会有虫吃，一步一个脚印才能稳健推开成功的大门。

AI 技术、大数据、5G……如今，这些常常在嘴边的名词已经不再遥不可及，在改变人们生活的同时，其在汽车领域的应用尤其是当前一大热门，也就是我们常说的汽车智能化，或者称为智能汽车，主要体现在两大领域，即智能驾驶（辅助）以及智能网联（OTA）。我们今天也主要就这两个问题展开讨论。

智能驾驶辅助

从驾驶层面来讲，汽车在技术方面的研发方向主要是为了解放驾驶员的双手双脚，以期获得更自由、更舒适，并且更安全的驾驶体验。围绕这个目标，结合科技层面的发展，由SEA汽工程师学会提出了自动驾驶汽车的5个分级，这也是目前在全球范围内比较认可的一种自动驾驶分级方案。

分级虽然出来了，但是如何实现却并不是那么简单，因为汽车要模拟我们人类开车的过程，不仅需要一系列的技术设备（硬件）支持，更需要复杂的软件程序和算法的支持，而且相互之间亲密配合、无缝协作才能将车运行的安全、平稳，如果有一方面达不到要求，那结果一定是难以想象的，甚至是危机四伏。

我们不妨回想一下我们平时是怎么开车的：通过眼睛耳朵感知周边环境，再由大脑对感知到的进行分析决策，最后在收到指令后由手脚控制车辆行为。也就是“看、想、做”，自动驾驶汽车也需具备同样的能力才能实现真正的自动驾驶，所以，目前阶段还远远谈不上自动驾驶，而是在智能驾驶辅助阶段，无论是L2级、还是L3级，甚至是L4级，都无一例外属于智能驾驶辅助，只是辅助的层面深浅而已。

反过头来再说，“看、想、做”，也就是车辆的感知、决策、执行，属于递进关系，没有前者，后者无从谈起。也就是先决条件是车辆行驶在道路上时，首先能够完成物体探测、信号识别、障碍分类、分析判断等能力的感知技术，当车辆“看”到这些，进行快速而正确的分析，并做出合理化的反应时，人们才能有足够的信心将驾驶权交给车辆。

所以说，这是一项庞大而复杂的工程，也是一项持久而深入的研发工程。而目前单就最基本的环境感知技术尚且处于起始阶段，比如模拟人类眼睛的视觉传感器（摄像头）、模拟人类耳朵等功能的雷达传感器（毫米波载雷达、超声波雷达、激光雷达等），以及模拟人类大脑的处理单元（智能ECU）等等，仅仅这些方面的研发就已经让整个汽车行掀起“腥风血雨”，尤其是车规级芯片之争，已经成为制胜未来的决定因素。

但是，我们目前所看到的，基本上都是从“正面”出发，不断“安利”智能驾驶辅助带来的便利优势等，但是也要清醒的认识到智能驾驶辅助，尤其是当前阶段，还无法实现“解放四肢”，充其量也只是降低了驾驶强度而已，所以，作为合格的驾驶员，切勿盲从或迷信智能驾驶辅助，尤其是一些宣传天花乱坠，但实际却比较粗犷的智能驾驶技术。

再进一步讲，即使是智能驾驶辅助已经达到一定的水平，但作为机械装备，不可防、不可控的因素和机率永远不会是0。比如，传感器或ECU失效、天气恶劣、交通路况过于复杂等，抑或者驾驶员因过分依赖智能驾驶，对于提出的警告不采取任何措施等问题，或许都不可避免，而这些都是构成交通安全的威胁，也是智能驾驶功能安全的主要障碍。此外，完善的基设施（如V2X设施），健全的法律制度，足够的社会可接受等，只有这些条件均具备之后才可以起聊自动驾驶。

智能网联

与以往汽车主打实用、耐用、经济等优势不同，如今的新车开始主打智能科技元素，虽然还不敢说达到“无处不网联、无车不智能”的程度，但是智能网联功能在新车上的普及速度之快，是有目共睹的。诸如无感进车、语音交互、车联网，甚至自主学习进化等，同时随着智能硬件和智能软件的一体化进化，未来智能网联功能可以满足多和多任务的高效处理。

但是，我们今天并不是为智能网联歌功颂德，相反，是要针对智能网联在应用中会出现的一些问题进行讨论，因为在11月25，国家市场办公厅发布了《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回的》，这也进一步表明，在汽车行业智能化、网联化的大趋势下，OTA应用范围越来越广泛，但同时问题也随之而来，如果不强化对OTA问题的，任其“野蛮发展”，一定会带来诸多安全隐患。

根据相关统计数据，截止到2022年，境内涉及程序或软件问题的召回数量达到213次，涉及车辆02万辆，其中3%是通过OTA升级方式召回的，涉及缺陷车辆7万辆。而且召回次数与召回数量呈明显上升趋势，未来或成为汽车召回领域的“重区”。所以，通过合理手段对OTA技术的应用进行成了亟待解决的问题。而此次“”的出台，正是为了规范OTA技术在召回工作中的应用。

根据《》要求，未来国家将建立统一的OTA升级备案平台，对OTA升级技术服务活动不备案的情况进行调查；对采用OTA升级方式的召回活动的安全进行评估；对采用OTA升级方式的召回活动进行重点和召回效果评估等，以保证终端用户的安全。

写在最后：随着汽车“化”的演进，电子化程度也越来越高，汽车智能化已经不再是“空中楼阁”。“智能定义汽车”已经成为汽车发展的重要趋势，而智能驾驶辅助和智能网联更是智能汽车两大主要领域，但是，在技术演进过程中，并不是一帆风顺的，甚至是以极为惨重的代价换得技术的进步，而车企要做的是需要在保证技术不断更新迭代的情况下，争取以最小的牺牲换得最大进步，而不是贸然激进，置消费者安全于不顾，这才是负责任的做法。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

正常驾驶：一种全方位的先进监控可以监控每一个电池，确保它们维持正确的电压值，并保证冷却提供最佳的电池运行温度。这对汽车安全和电池容量都很重要。如果出现任何偏差，蓄电池会采取一种预防措施，自动关闭蓄电池供电电路。
　　由于汽车锂离子动力蓄电池需要能量密度大、工作温度高、工作环境恶劣等，加上以人为本的安全理念，因此，用户对蓄电池的安全提出了非常高的要求。汽车动力蓄电池的方面，由于汽车动力蓄电池的工作电压是12V或24V，而单个动力锂离子蓄电池单体电池的工作电压是7V，因此必须由多个蓄电池单体电池串联而提高电压，但由于蓄电池难以做到完全均一的充放电，因此导致串联的蓄电池模块内的单体电池会出现充放电不平衡的状况，蓄电池会出现充电不足和过放电现象，而这种状况会导致蓄电池能的急剧恶化，最终导致蓄电池模块无法正常工作，甚至报废，从而大大影响蓄电池的使用寿命和可能。因此，电池的好坏对汽车的安全就显得格外重要。
　　紧急路况：电式混合动力车装配的电池重约150kg。新增加的这部分重量会影响汽车的运动特，例如汽车快速移动避闪时的运动。沃尔沃公司通过试验，发现现有平台和制动有能力处理增加的重量，而且DSTC动态稳定和牵引力控制可以帮助驾驶者控制局面，保证安全。
　　避免碰撞：如果碰撞即将发生而驾驶者感到无法应对，汽车能激活带全力自动刹车功能的碰撞警示和城市安全这样的主动安全装置，避免或减轻撞击力。电动汽车也可以像其它类型的汽车一样应用这些。
　　碰撞保护：为了减轻碰撞造成的影响，把蓄电池安置在后车之间妥善保护起来，远离汽车的撞击缓冲区。蓄电池还做了严密封装。安全工程师们发现2个后车之间的传动轴通道区域能保护电池不受尾部碰撞的影响。此外电池周围的钢梁和其它部件还能进一步保护电池在碰撞中的安全。
　　如果电池受损导致了气体泄漏，有专门的排泄管道让气体从车下部排出，不会逸出接触到车内乘员。如果电池过热，电池的外包装将起到隔热作用，也不会影响到乘员。撞击发生之时，连接到电池的碰撞传感器将碰撞发送给车内电脑。电脑会自动切力供应，避免短路的危险。液氢燃料的最大安全隐患是燃料泄漏，氢气闪点低，强，因此防止燃料泄漏是目前广大工程师研究的主攻方向之一。